How to: IVAO - die ersten Schritte

[horstinette]

Hallo zusammen!

Da sich in letzter Zeit die Member häufen, die entweder am Onlineflug interessiert sind, noch aber noch keine Ahnung haben, wie das alles von statten geht oder einfach Gamespy satt haben, für die soll dieser Thread Abhilfe darstellen.
Ich habe mir gedacht, dass ich einen doch recht umfangreichen Post erstelle, der mehr oder weniger alle grundsätzlichen Aspekte des Onlineflugs (und hoffentlich bald auch –Lotsens) zumindest kurz behandelt.
Primär wird es sich hier um IVAO drehen, da hier doch einige im Netzwerk vertreten sind und vielleicht noch ihr Feedback dazu abgeben können. Für Fragen einfach hier klicken und posten

Zu Beginn vielleicht etwas für diejenigen, die sich noch nicht mit dem Thema befasst haben.
Der FSX ist prinzipiell doch sehr umfangreich gestaltet, mit extrem vielen Möglichkeiten sich die Freizeit zu gestalten. Sei es ein Flug über die Stadt mit der kleinen Cessna oder der Langstreckenflug mit dem Jumbo. Jede Art des Fliegens hat seine Eigenheiten, wie man’s mag eben.
Nun wird das längerfristig sehr eintönig wirkende Repertoire des Flusis etwas langweilig.
Folglich kommt dem modernen Fluseristi doch die Idee: "Wie wär's denn mal mit einem Onlineflug?" Grundsätzlich super Idee! Hier beginnt die nächste Etappe des simbegeisterten Realitätsfetischisten. Wenn sich nun also nicht alles gegen einen stellt würde man nun die ersten Stunden auf Gamespy verbringen. So weit, so lustig. Hier lernt man meist schon viel Stoff dazu, was die Spreu vom Weizen, sprich Interessierten vom Gelegenheitssimmer, weiter trennt.
Doch irgendwann wird es auch dem hartgesottenen Simulanten langweilig.
Vielen geht es um den Funk mit realen Gegenübern, entgegen dazu steht der FS ATC mit seinen typischen Macken, die wohl jeder kennt. Hier hat man natürlich schon mal einen Grundgedanken gesammelt, wie das Fliegen aussehen kann und was für ein Spaßpotential dahinter steckt. Hier kommt der professionelle Onlineflug doch wie gerufen.
Ebenso wie die nächsten Probleme. Was hab ich zu tun? Was kann man machen? Wie, weshalb und warum?
Und genau hier setzt dieser Text an, um dem potentiellen Onlinepiloten unter die Arme zu greifen.

Fangen wir also oben an.

Was ist IVAO?

Die International Virtual Aviation Organisation, kurz IVAO, beschäftigt sich dem
"as real as it gets"-Slogan entsprechend mit der möglichst nahen Umsetzung des realen Vorbildes. Unterstützt mit spezieller Software, eigens für das Netzwerk entwickelt, ist es den Piloten und Lotsen möglich, sich einzuklinken. Leider ist das für den Laien ein sehr kompliziertes und zähes Unterfangen.
Viele verlieren hier die Lust und kehren dem Netz den Rücken - leider. Ich denke, sie verpassen hier einiges! Das Netzwerk IVAO ist so aufgebaut, dass es mehrere Server unterschiedlicher Standorte gibt, um eine optimale Verbindung zu garantieren. Dementsprechend finden sich auf den Servern, die alle miteinander verbunden sind, natürlich nicht nur deutsche Lotsen und Piloten, sondern auch beispielsweise viele  Franzosen, Engländer, Holländer, Italiener, US-Amerikaner, Brasilianer, Spanier und sonstige Multikultivorkommnisse dieser Erde wieder. Das alles fördert die Kommunikationsfähigkeit mit anderssprachigen Menschen ungemein. Denn hier gilt (mit wenigen Abstrichen) die Weltsprache: Englisch.
Der eine ist dessen besser mächtig, der andere weniger. Aber das ist kein Problem.
Hier ist es beinahe wie mit dem Fußball. Es verbindet!
Man kommt also ständig mit anderen Lotsen und Piloten in Verbindung, was hier auch einen sehr großen Reiz ausmacht.
Und das Beste:

Es ist kostenlos!

Bei IVAO bietet sich einem nicht nur die Möglichkeit, sich hinters Steuer zu klemmen, sondern auch die Leute, die dort sitzen, zum Schwitzen zu bringen. Lotsen.
Das spezielle hier auf IVAO: Man greift auf Prozeduren zurück, die auch in der Realität zu beobachten sind. Beginnend bei der Phraseologie, also dem Funk, weiter über Informationsdienste, bis hin zu Anweisungen, die Verfahren seitens der/des Piloten vorschreiben. Alles dies lässt sich nachschlagen, erlernen und praktizieren - auf realer Grundlage und entsprechenden Dokumenten. Da man als Lotse besser klein anfängt und einen kleinen Regionalflughafen betreut bzw. bei wenig Verkehr und einem "Größeren" an der Hand an einem einflussreicherem Airport beginnt, gibt es hier, denn sicher ist sicher, die sogenannten Ratings. Sie funktionieren wie "Dienstgrade" und erlauben es einem Lotsen das Controllen auf einer entsprechenden Position bzw. einem Positionsniveau.

Wenn man sich nun bei IVAO registriert bekommt man das Lotsenrating AS1 (ATC Student 1) in die Hand gedrückt, was dementsprechend natürlich kein Hohes darstellt.
Wenn man sich nun 10 Stunden auf einer aktiven Lotsenposition aufgehalten hat, wird man automatisch zum Studenten 2. Grades erhoben (AS2). Nach weiteren 15 Stunden, also 25 Gesamtstunden auf ATC Basis, und einem bestandenem theoretischem Test mit Hauptmerkmal auf den IVAC Funktionen und den Grundregeln auf IVAO darf man sich nach kurzer Bearbeitungszeit AS3 schimpfen.
Danach geht’s ans Eingemachte. Um das nächste Rating, dem ADC (Aerodrome Controller), beanspruchen zu dürfen, bedarf es einem erneuten theoretischen Test, der sich nun mit Fragen rund um das Lotsen im Tower beschäftigt, und einer praktischen Prüfung. Der Ablauf des praktischen Teils gestaltet sich simpel. Man controlled round about 2 Stunden auf einem Flughafen/Platz seiner Wahl und wird von einem Prüfer kritisch beobachtet. Am Ende gibt es dann ein sog. Debriefing mit kleinem Theorieteil, Nachbesprechung und Feedback sowie Bewertung. Entsprechend der gesammelten Punktzahl wird dann entschieden, ob bestanden oder eben nicht. Benötigt werden mindestens 75 von 100 Punkten für eine erfolgreiche Praxis und ein vollständiges Bestehen der Prüfung. Der nächste Schritt, die APC (Approach Controller)-Prüfung beinhaltet den gleichen Ablauf. Thematisch  dreht es sich nun um den Approach, also die Anflug- bzw. in der Prüfung auch Abflugkontrolle.
Gleiches Prozedere bei der dritten Prüfung im Bunde mit praktischem Teil: Der ACC(Center  Controller)-Prüfung. Hier geht es dem Namen entsprechend um die Performance im Center.
Je nachdem, welche Position man nun besetzen möchte, kann es sein, dass ein sog. FRA (Facility Rating Assignment), also eine Mindestvoraussetzung besteht.
Man benötigt beispielsweise für die meisten APP-Positionen (Anflugkontrolle, Approach) in DE das ADC-Rating, also das erste Rating, dass durch einen Theorie- UND Praxisteil errungen werden kann.

Ähnliches Prinzip bei den Ratings besteht auch, allerdings gibt es bei Piloten keine Mindestvoraussetzungen für bestimmte Flüge. Soll heißen: Mit dem ersten Rating, dass es gibt, dürft ihr jeden erdenklichen Flug durchführen, ebenso wie mit dem Höchsten. Ob ihr Prüfungen für Piloten machen wollt, hängt ganz von eurer Motivation und Lust ab bzw. eurem Erscheinungsbild nach außen, wohingegen es beim Lotsen noch primär vor dem Hintergrund der weiteren Erlaubnis der Besetzung von Positionen steht.


Ein weiterer großer Unterschied zwischen IVAO und Gamespy liegt auch in der Handhabung bzw. der Verbindung. Hier wird nicht wie beim Letzteren im FSX Multiplayer nach einem Server gesucht, wie viele verzweifelt feststellten, sondern über eine eigens für IVAO entwickelte Software eine Verbindung hergestellt.
Hier kann man ganz bequem als Pilot einen Flug im Untermenü Freeflight resp. Freiflug starten.
Ähnlich sieht es beim Lotsen aus; dieser schnappt sich ebenfalls eine IVAO Software, die speziell für die Controller erschaffen wurde. Hiermit verbindet er sich ebenso zum Netzwerk und bekommt damit direkt einen virtuellen Radarschirm mitgeliefert, der alle überlebenswichtigen Funktionen mit sich bringt.
Weiteres zur Erklärung der Software gibt es weiter unten.




Wie fängt man nun an, um dieser sehr komplexen Thematik entgegenzutreten?


Richtig, man liest! Learning by doing ist hier zwar ein entscheidender Faktor, dennoch ist hier zu Beginn die Theorie vorzuziehen.

Hier kann ich wärmstens die Einweisungen des IVAO Newbieteams empfehlen. Diese lassen sich hier finden. Hierbei kümmert sich ein IVAO Mitglied mit einem in der Regel höheren Rating um euch und erklärt die Grundlagen der Programme. Außerdem könnt ihr hier schnell und unverbindlich Fragen loswerden.


Weiter geht es mit der Phraseologie, also dem Funk.


Auch hier birgt sich ein sehr umfangreiches Unterthema der gesamten Materie, der aber der wohl am häufigsten Verwendete ist. Der Funk verbindet Lotsen und Piloten in einer meist einheitlichen Sprache bzw. festgelegten Sprechgruppen. Die Sprache, die hier zu sprechen ist, ist primär Englisch. Wer also des Englischen nicht mächtig ist, sollte sich so langsam dran machen. Schwer ist es echt nicht! Alles eine Sache der Motivation und Zeit.
Sekundär bieten sich noch die Möglichkeiten in Deutschland deutsch zu sprechen, wenn man als  Sichtflieger unterwegs ist. Die Sichtflüge, oder auch VFR(Visual Flight
Rules)-Flüge, werden in den meisten Fällen mit kleinen Maschinen, wie einer Cessna 172, durchgeführt. Auf der anderen Seite sind die sog. IFR-, also Instrumentenflüge, zu finden. Dabei orientiert man sich beispielsweise anhand von Funkfeuern oder GPS-Koordinaten entlang seiner Route. Zur Navigation später mehr.

Um noch mal auf den Funk zurückzukommen; es ist also möglich, den Funk unter entsprechenden Umständen auch auf der Landessprache abzuhalten. Des Weiteren kann ein Spruch auch auf der Sprache des Piloten übermittelt werden, wenn eine Situation Gefahren birgt, wenn der Spruch nicht sofort oder einwandfrei und nicht verständlich übermittelt werden kann. Wenn sich also eine Gefahrensituation nähert und der Pilot ist "neu dabei", dann gibt es auch mal kurzfristig eine deutsche Anweisung. Sowohl in real als auch auf IVAO.
Grundsätzlich sei aber zu sagen, dass Ihr euch vom "Laienfunk" von Gamespy verabschieden dürft. Das Prinzip wird zwar wunderbar vermittelt, aber viel mehr ist dort in den meisten Fällen nicht drin. Nachzulesen sind diverse Funk- und Sprechgruppen in der NfL (Nachrichten für Luftfahrer).


Nun sind die Karten (engl. Charts) dran, die einem nicht nur die Rollwege und Parkpositionen bzw. Gates zeigen, sondern auch Prozeduren für An- und Abflüge beinhalten können. Außerdem spezielle Prozeduren für den Flughafen.

Beispielsweise kann man auf den Charts die veröffentlichten Verfahren und Prozeduren für den ILS, oder, wenn vorhanden, für den VOR(/DME) bzw. NDB Anflug nachschlagen. Auch die RNAV/GPS Anflüge sind hier aufgelistet, sofern vorhanden. Zum Einen sind die Verfahren bebildert und zum Anderen auch schriftlich in ihren einzelnen Schritten aufgeschrieben.
An dieser Stelle sehen wir eine beispielhafte Erklärung einer ILS und VOR/DME-Chart vor, in dem Fall am Beispiel von Dortmund (EDLW) und der Piste 24.
Im PDF(1) sind nun einige Sachen markiert und erklärt. Der Anflug läuft dann  folgendermaßen ab:
Man kommt (meist von der STAR) an den Initial Approach Fix(IAF), hier das DOR VOR. Von dort aus fliegen A/B-Flugzeuge das nach außen führende Radial 073° auf 3000 Fuß. Dieser Kurs wird beibehalten bis zum 7.1 DME DOR. Ab dort wird eine Standardkurve, also mit einer Drehgeschwindigkeit von 3° pro Sekunde, in die linke Richtung vollzogen, bis man den Kurs 240° erreicht. In der Kurve wird die Höhe auf 2500ft reduziert, die spätestens bei IDELA, dem FAP (FAF beim non precision Approach), also dem Final Approach Point, erreicht sein müssen. Von dort an beginnt das Sinkprofil des ILS-Glideslopes, der im unteren Teil des PDFs eingesehen werden kann. Wir folgen also unter Zuhilfenahme des ILS bis zum 0.1 DME DOR, dem MM (Middle Marker), und entscheiden dort, ob wir den Missed Approach einleiten, weil die Piste nicht in Sicht ist, oder dem Anflug weiter folgen, wie er auf den Charts zu sehen ist. Der kleine Rest sollte sich aber nicht als allzu schwer erweisen Falls wir die Piste nicht in Sicht haben sollten, starten wir durch. Das Prozedere findet sich links über dem Profil des Anfluges und besagt, dass man zunächst nach vorne wegzusteigen hat auf 3000ft und bei 5.8 DME DOR einen LT (Left turn) zurück nach DOR VOR vollzieht.
Die sog. Minimums, also die Entscheidungshöhen, richten sich nach der Kategorie des Anflugs, also dem Wetter, und der LFZ-Kategorie. Die Höhen sind aus der kleinen Tabelle links unten im PDF zu entnehmen. Die Zahlen vor der Klammer stellen die PRESSURE ALTITUDE-, und die Solchen innerhalb der Klammer die HEIGHT-Werte dar.
Rechts neben den Minimums lässt sich das Profile noch mal anhand der DME-Werte abgleichen, falls man den Anflug manuell durchführt oder die Anzeige spinnt

Anhand der Erklärung der ILS Charts und dem Prozedere des Anflugs lässt sich fast selbsterklärend ableiten, was man im Falle eines VOR/DME Anflugverfahren zu tun hat.
Einzig unterscheiden sich die beiden Anflüge, dass beim ILS der Sinkflug automatisch vollzogen werden kann mithilfe des Autopiloten, wohingegen während des VOR Anfluges die Höhe an das Sinkprofil in den Charts angepasst werden muss.
Auf so viele Pfeile wie im ersten PDF habe ich im Zweiten verzichtet, da doch sehr viel ähnlich ist. Wie gesagt, das Profil muss nun anhand der zweiten Tabelle rechts unten abgeflogen werden. Dort sieht man, wie im ersten PDF, die exakten Höhen zu den DME-Werten.
Das PDF zum VOR-Approach findet sich hier. Viel Spaß beim Probieren!



Was für die meisten neu sein wird, wenn man auf IVAO trifft, ist das Abfliegen von Routen, die nicht nur von Funkfeuer zu Funkfeuer führen oder die der FSX ausspuckt, sondern richtige Routen, nach dem guten alten „Punkt-Strecke-Punkt“-Prinzip.
Kurz umrissen, was dies bedeutet:
Wenn man sich beispielsweise eine Route von Routefinder von München nach Hamburg geben lässt, dann kommt i.d.R. etwas wie
EDDM SID MIQ Y102 ALIBU UL604 MASEK UN851 KEMAD UL190 NOLGO STAR EDDH
heraus.
Für den Laien mag dies sehr kryptisch aussehen, unterliegt aber dem obig genannten simplen und einheitlichen Prinzip.
Es beginnt mit dem Airport EDDM München, dies stellt einen Punkt dar.
Weiter geht es über eine SID, eine Standard Instrument Departure (ein veröffentlichtes Abflugverfahren) [Strecke], zum Punkt MIQ. Von dort über die Luftstraße, also Strecke, Y102, zum Punkt ALIBU. Das geht immer so weiter, bis wir schließlich bei dem Punkt NOLGO, der Strecke STAR (Standard Terminal Arrival Route) und dem letzten Punkt EDDH, also Hamburg ankommen.
Soweit so gut, sieht ja schon mal schön aus.


Wie fliegen wir die sorgfältig geplante Routenführung ab?


Kommen wir also mit toller Überleitung zum nächsten Thema, dem Flight Management Computer, oder auch FMC (ferner FMGC/FMS) genannt.
Grundsätzlich sei noch zu erwähnen, dass ihr euch nach Kennenlernen dessen von GPS und Co vermutlich distanzieren wollt. Für IFR Flüge macht das auch meistens Sinn.
Das Teil ist ein Meisterwerk der Technik und begleitet 99% der Onlineflieger auf ihren täglichen Instrumentenflügen.
Kurze Beschreibung was unser Heiland der Flusiwelt mit sich bringt.
Dieses FMC ist in der Lage, nach Eingabe der Route, diese selbstständig anhand des Autopiloten abzufliegen. Na wenn das keine Abhilfe schafft!
Und so schwer ist das System auch nicht zu bedienen.

Fangen wir also an.


Wo gibt’s dieses Sagenumwobene FMC?
Klick mich

Hier lassen sich diverse Versionen des FMCs downloaden. Zur Bedienung entweder bei Google oder Youtube vorbeischauen. Beim Letzteren gibt es ein super Tutorial für die FMC Version 2.0a9 (Direktlink zum FMC, falls eine Verneinung des Downloads erscheint, sollte eine kurze Registrierung Abhilfe schaffen.)


Nun sind wir also mit einem FMC ausgerüstet und mit ganz viel Input versorgt. Soweit so gut.
Das war’s aber noch lange nicht ;-) Einige werden Haare raufen, die anderen freuen sich.
Also weiter im Text.


Im folgenden Teil kommen wir zur kurzen Erklärung der Software, startend mit der Pilotensoftware. Genauer genommen mit dem IVAP.
Die aktuellste Version gibt es direkt von der IVAO Softwareseite.

Wenn wir das Programm nun downloaden und die im Rar-Paket enthaltene setup.exe starten erscheint das übliche Prozedere. „Next“, „next“, „next“, „next“, „yes, I accept“, „next“ und noch mal “next”.  Wichtig ist, dass ihr die Konfiguration eurer PCs entsprechend auswählt. In den meisten Fällen entspricht dies “Single PC”. Denkt daran, FSUIPC muss mit installiert werden. Dieses kleine Addon stellt die Kommunikation zwischen IVAP und FSX sicher und verwertet dessen Inputs.

www.ivao.aero

[horstinette]

Zu guter Letzt noch das wohl nervigste Übel für den energischen „Ich will endlich loslegen“-Flusibegeisterten. Weit über 3000 Bemalungen und Modelle warten darauf, heruntergeladen zu werden. Enttäuschung macht sich breit.
1.   Man kann die Flieger nicht selbst fliegen (zumindest nicht erträglich)
2.   Sie sind nicht die schönsten
3.   Es dauert knapp 20-60 Minuten, je nach Internetverbindung

Gut, wenn wir dann also mit dem Download fertig sind, geht’s weiter.

Wir starten den FSX,

bestätigen diverse Meldungen mit „ja“ und beginnen in einem Freiflug, wie zu Beginn bereits angekündigt.
Am besten mit einem Flieger, der mit dem FMC zurechtkommt (Standardmaschinen tun dies wunderbar) und einem Flughafen, der einem vielleicht schon durch die obige Chartkunde bekannt erscheint.

Am besten eignen sich hier Regionalplätze um die erste Runde zu drehen bzw. die Verbindung zu testen.
Wichtig ist hier: NICHT AUF DIE PISTE STELLEN.
Wenn nicht schon beim Starten ausgewählt, dann bitte spätestens jetzt ans Gate rollen/versetzen/whatever.
Nun, am Gate, wenden wir uns dem IVAP in seiner Fülle zu.
Wenn ihr nun die Alt-Taste betätigt, erscheint am oberen Rand die Menüleiste. Ganz rechts solltet ihr nun den Punkt „Addons“ und den Unterpunkt

„Start IVAP“

finden. Diesen dann mal bitte bestätigen und somit das IVAP starten. Nun sollte sich ein kleines, für euch neues, Fenster öffnen.
So weit, so gut.
Hier beginne ich mit der Beschreibung der einzelnen Knöpfe und Funktionen.
Rechts oben angefangen bedeuten die 4 kleinen Kästen folgendes:
NET = Internet connection
MP = Multiplayer
FS = Flightsim
FP = Flightplan
Die Farbe zeigt euch jetzt an, wie es um den Status steht.
Grün bzw. weiß zeigt, dass alles in Ordnung ist. Wenn einer der Kästen orange/rot sein sollte, stimmt etwas nicht. Das orangene „FP“ sollte uns erstmal allerdings nicht stören, dazu später mehr.
Darunter seht ihr die vierstellige Zahl, den sog. Squawk. Diesen bekommt ihr von den Lotsen zugewiesen. Meist, wenn ihr eure Freigabe holt.
Links daneben der Squawk-Mode-Switch. Wenn dieser auf STBDY steht, so ist dessen Status auf „standby“, also aus. TX heißt „transmit“, also versendet er Daten. Diesen Schalter legt ihr mit einem simplen Klick auf TX, sobald ihr auf der Piste seid. Deaktiviert wird er, wenn ihr von der Piste runterrollt. Keine Panik, diesen kleinen Kniff vergessen viele in der Aufregung zu Beginn. Wenn ihr es also vergessen solltet, kein Problem, der Lotse wird euch darauf hinweisen mit „squawk C please“ oder ähnlich. „C“ heißt hier einfach, dass ihr ihn auf TX, also an, stellen sollt.
Eine Zeile tiefer seht ihr euren Status bzgl. Eurer Verbindung zum Netzwerk.
Eine weitere Zeile darunter seht Ihr 3 Knöpfe:
TCAS, für Traffic Collision Avoidance System. Das System hilft euch, den umliegenden Verkehr auf einem kleinen mobilen Radar zu sehen und es gibt auch Signale von sich, falls ihr beispielsweise potentielle Crashkandidaten seid.
Um es einzuschalten drückt ihr
1)   den Button TCAS im IVAP
2)   links unten auf den im neuen Fenster befindlichen Button, bis dort TA/RA erscheint
3)   rechts oben, bis ALL zu sehen ist.
Falls euch die Sounds nerven, einfach rechts unten auf SNDoff stellen (Sound off).
Links oben könnt ihr die Reichweite einstellen.


Der nächste Button, PUSH BACK, ist für die gleichnamige Aktion am Gate verantwortlich. Hier stellen wir mit simplen Klicks die Nasenrichtung auf den Grad genau ein. Dann startet der Push mit dem oberen Button und ab ca. 5 Sekunden nach Beginn können wir in den Turn gehen. Dazu einfach die Taste darunter betätigen. Manchmal kommt es vor, dass man zu früh auf den Turnbutton klickt und der selbige nur kurz ausgeführt wird. Dann einfach noch mal starten und hoffen, dass es diesmal geht. Hier besonders: Learning by doing.

Rechts daneben befindet sich der CONN Knopf, der sich mit der Verbindung zum Netzwerk beschäftigt. Nach einem Klick öffnet sich das IVAO Network Connect Fenster, in dem wir einige Felder auszufüllen haben.
Starten wir mit dem obersten Feld, dem Callsign. Hier denke ich weiß jeder, was hier rein kommt. Wenn ihr mit einer Airline angesprochen werden wollt, dann müsst ihr deren ICAO-Code vor eure Zahlen/Buchstabenkombi setzen. DLH123 stünde hier für Lufthansa 123.
Die folgenden Felder machen auch von „as simple as it gets“ gebrauch.
Real Name ist denke ich klar, bitte den vollständigen Namen und keine Fakes. Leute wie „Rusty Sky“ o.ä. sind hier weniger erwünscht und könnten in einer Suspendierung (Ban) enden. VID ist eure durch die Email gesandte MemberID. Passwort ist das IVAN-Passwort (!). IVAN steht für IVAO Network.
Base Airport ist i.d.R. der Flughafen, dem ihr am nächsten wohnt. Den Haken bei „FollowMe“ und „Hide Rating“ einfach weglassen.
Weiter geht es mit dem MTL-Modell. Hier wählt ihr das Flugzeug, was am ehesten zu eurer Maschine passt. Damit stellt ihr ein, als was für ein Gefährt ihr nach außen angezeigt werdet. Genauer ist das erste Feld, Aircraft type, der Flieger, der im Flugplan der Lotsen angezeigt wird, und das MTL model das Modell nach außen hin für die anderen Piloten.
Wenn ihr nicht genau wisst, was euer Flieger für eine Abkürzung beinhaltet, schaut einfach nach. Unter „(…)“ lässt sich tabellarisch nachschauen und sortieren, was am ehesten zutrifft.
Das dritte Feld regelt eure Bemalung. Beispielsweise könnt ihr, wenn ihr eine B738 für Boeing 737-800 ausgewählt habt, die entsprechende Bemalung auswählen. Von TUIfly, über AirBerlin, American Airlines und KLM bis hin zu Kenya Airways und Konsorten ist beinahe alles vorhanden. Hier sind wenige Grenzen gesetzt, was jeden Flug natürlich individuell macht.
Weiter geht es mit der Auswahl des Servers. Hier wählt ihr, logischerweise, im Optimalfall einen EU Server aus. Welcher ist natürlich euch überlassen und auch fast egal. Denn alle Server sind miteinander verbunden. Piloten auf Server A sehen diejenigen auf B und umgekehrt.
Der Port ist im Standardzustand meist okay, wer will kann hier entsprechende Einstellungen vornehmen.
Bei VOICE wird’s wieder interessant.
Transmit/Receive: Übermitteln und Empfangen -> Ihr hört und sprecht.
Receive(Listen) only: Selbsterklärend, ihr schreibt und der Lotse spricht.
No Voice: Ebenfalls, ihr quatscht mit Lotsen über Text.
Ein Klick auf „Connect“ startet das Vergnügen.
ABER! Das war’s noch lange nicht Also weiter im Text.


Der nächste Schritt ist, einen
Flugplan
aufzugeben.
Dies macht ihr geschicktesterweise via „MAIN“, „ACARS“ und „SEND FLIGHTPLAN“.
Nun öffnet sich wieder ein Fenster, was in der Regel Hartgesottene von Gelegenheitsfliegern trennt.
Die folgenden Felder werden nur kurz erklärt:
Flightrules/Flugregeln: „(…)“ birgt weitere Infos. IFR = Instrumentenflug, VFR = Sichtflug
Type of flight: siehe „(…)“
Number: Flugzeuganzahl, für die der Plan gilt. Normalerweise „1“
Type of aircraft: Bereits beim Login festgelegt.
Wake turb cat: Automatisch festgelegt durch das vorherige Feld.
Equipment: Spannender Teil. Hier auf „(…)“ klicken und Häkchen machen, von denen ihr wisst, dass ihr es benutzen könnt. Ein Häkchen bei „S“ und „Y“ kann immer gemacht werden.
Der Rest muss entsprechend selbst angewählt werden. Das Feld hinterm Querstrich auf „S“ setzen. Wer Interesse hat, kann sich die Infos dazu ansehen. Mit „S“ macht ihr allerdings nichts falsch.
Departure: Abflugflughafen
Departure Time: selbsterklärend, in UTC bitte.
Cruising Speed: N = knots true airspeed, M = mach, K = kilometres per hour, Werte dann dementsprechend.
Level: F = Flightlevel (Standard, 3-stellig), S = Standardmetrisches Level in zehner Schritten (4-stellig), A = Altitude in hunderter Schritten , M = Meter in zehner Schritten (4-stellig) und VFR für den Sichtflug.
Route: Selbsterklärend. Erklärung des Routenprinzips weiter oben zu finden.
Destination: Zielflughafen
EET: Estimated elapsed time, erwartete Flugzeit
ALTN: Alternate, Ausweichflugplatz
Other info: Weitere Infos, wo beispielsweise „NEWBIE“ seinen Platz finden kann.
Endurance: Maximale Flugzeit anhand des Treibstoffs
POB: Selbsterklärend.
PIC: Ebenso
MTL: Beim Login festgesetzt, nachträglich natürlich noch änderbar

Wenn ihr das alles eingetragen habt, seid ihr einen Schritt weiter und bereit, euch über das Wetter an eurem Startort zu erkundigen, um bestimmen zu können, welche Piste die aktive sein könnte.
Mit einem Klick auf „ACARS“ und einem Klick links oben auf euren Departureairport bekommt ihr nun die aktuellen Wetterinformationen. Dies könnte beispielsweise so aussehen:
EDDF 281350Z 22004KT CAVOK 13/08 Q1020 NOSIG
Richtig, wieder so etwas kryptisches.
Von vorne heißt diese METAR(Wetterinfo) übersetzt:
Frankfurt, 28. diesen Monats, 13:50 UTC (Z), Wind 220°, 4 Knoten, Clouds and visibility OK, Temp 13°C, Taupunkt 8°C, QNH 1020 (Luftdruck), Trend: no significant changes (keine signifikanten Wettervorkommnisse in der nächsten Zeit erwartet; sign. Vorkommnisse sind bspw. Regen, Nebel, o.ä.).

Hier seht ihr also, dass der Wind aus 220° mit 4 Kts kommt. Eigentlich wunderbar, um sich auf die Piste 18 oder 25, je nach Ziel, vorzubereiten.

Nun meldet man sich nach diversen Vorbereitungen beim zuständigen Lotsen.
Dies wird über einen Rechtsklick auf „VHF1“ links oben und einen weiteren Linksklick auf die entsprechende Position durchgeführt. Nun sollten wir im TS-Channel des jeweiligen Lotsen sein.
Bezüglich METAR kann man die aktuellen Daten natürlich auch von seiner Destination bestimmen, indem man auf den 2. Button links oben im „ACARS“-Menü klickt.

Von anderen Flughäfen könnt ihr ebenfalls die Wetterdaten abfragen. Dies macht ihr über einen Klick auf „ACARS“ (wie immer), eine Eingabe des Airportcodes und einem Klick auf „REQ METAR“ (bzw. TAF für die Langzeitvorhersage).

Falls ihr von einer bestimmten Station die ATIS (Automatic Terminal Information Service) requesten, also abfragen wollt, so klickt ihr auf „ACARS“, „REQ ATIS“ und auf die jeweilige Station.

Weiter also mit der Chatfunktion des IVAP. Hier gibt es mehrere Möglichkeiten, mit jemandem Kontakt aufzunehmen.
M1: Ihr tippt im sog. „Scratchboard“, also der Eingabezeile ganz unten .msg **callsign** **text** ein.
Für **Callsign** und **text** müsst ihr eben entsprechende Einträge machen.
Wenn ihr also beispielsweise euren Bekannten anschreiben wollt, der gerade mit „DLH123“ online ist, dann sieht der Text folgendermaßen aus:
.msg DLH123 Hi, horstinette
Er bekommt nun in rot diese Nachricht zugesandt mit einem entsprechendem „Klingelton“.

Wenn ihr einen Lotsen anschreiben wollt, müsst ihr einfach dessen Callsign eintippen. Beispielsweise „EDDF_APP“ für den Frankfurt Approach.
Wenn vorauszusehen ist, dass ihr mit der Person mehr schreibt, als nur 2 Sätze, dann ist es vielleicht hilfreich ein Chatfenster zu öffnen. Hierfür einfach den folgenden Befehl eintippen:
.chat **callsign**
Daraufhin öffnet sich ein handliches Chatfenster, was keiner zusätzlichen Befehle mehr bedarf.
Wenn ihr angeschrieben werdet, so müsst ihr nicht immer mit dem langen .msg…… schreiben, sondern ihr könnte den „respond“-Befehl benutzen.
Dafür schreibt euch z.B. DLH123 an und ihr antwortet mit:
.r Hallo
Ihr braucht also kein Callsign mehr einzugeben, was eine Menge Zeit sparen kann.
Beachtet, dass ihr hiermit an den letzten Chatpartner antwortet.

Damit ist die vorläufige Kurzerklärung des IVAP komplett. Falls noch weitere Fragen dazu sind, entweder im Topic stellen oder im IVAP Manual nachlesen.


Für die Planung eines Fluges gibt es einige Seite, die sich sehr gut dafür anbieten. Folgend sind ein paar Links zu finden, mit einer kurzen Beschreibung deren Vorzüge.

RouteFinder
Vorteil: Auswahl der Navigationsdaten in DropDown-Menü.
Nachteil: Einige Routen sind fehlerhaft – beispielsweise Routen nach Düsseldorf aus südlicher Richtung. Hier am besten die Route einfach mal gegenchecken und ggfs. ändern.

Simroutes
Super Seite, um Routen auf einer GoogleMap anzeigen zu lassen. Außerdem lässt sich hier Flugzeiten berechnen und weitere Informationen zum Flug besorgen. AIRAC ist allerdings auf dem Stand von 0711, daher gelegentlich zu alt für manche Routen.

Fueljabber
Seite, um den Sprit zu berechnen. Für kurze Strecken super Kalkulation. Für Langstrecken aber fast ungeeignet. Vergleiche zwischen der tatsächlichen Routenlänge und der direkten Verbindung durch Jabber sollten ab der Mittelstrecke gemacht werden.
PS: FuelJabber hat ein neues Design, ob der Rechner nun besser oder schlechter ist, kann ich noch nicht sagen, schaut aber gut aus.


Flightaware
Seite, mit eingebautem Flighttracker für Flüge von, in und nach den USA.
Routen-, LFZ- und Flugplaninformationen gibt’s hier en masse.


Flighstats
Seite, um sich über internationale Flüge zu informieren.


acarsd
Hier kann man sich über diverse Flüge informieren, die bereits geflogen sind. Hilfreich um von der Flugnummer auf das Callsign zu kommen.


Luftpiraten
Hier lassen sich Begriffe nachschlagen und eine METAR/TAF decoden.


IVAO Routendatenbank
IVAO Charts


Weitere Erklärungen, wie die Bedienung von IVAC, IVAI und IVAE folgen noch. Außerdem ein exemplarischer Flug von A nach B mit seinem Hauptmerkmal auf Funk und FMC-Eingaben.
Ich würde an dieser Stelle schon mal darum beten, Feedback zu posten, damit ich weiß, wo ich mich besser ausdrücken sollte und wo weiterer Erklärungsbedarf besteht.

Den Thread für Fragen, Feedback und anderes gibts hier

Ich danke für die Aufmerksamkeit und viel Spaß beim Fliegen auf IVAO - es lohnt sich

Grüße
Daniel

[horstinette]

Fixlist

# 29. Oktober 2009
- kleine Änderungen bzgl. Rechtschreibung und formaler Syntaxfehler

# 1. April 2010
- formale Änderungen, kleine Textabschnitte verändert