Die Unterschiede in der realen Geschwindigkeit sind nicht so groß... das Problem liegt darin, dass die verschiedenen Anzeigen auf verschiedenen Messungen bzw Rechnungen beruhen.
Die Geschwindigkeit, die dir der Flieger auf seinen Airspeed-Instrumenten anzeigt, ist die Indicated Airspeed (IAS). Das ist jene Geschwindigkeit, die der Flieger "fühlt". Wenn die Stall-Speed z.b. 100kts beträgt, dann wird der Stall, weitgehend unabhängig von Flughöhe und Temperatur, immer bei 100kts IAS eintreten.
Allerdings sagt die IAS nichts darüber aus, wie schnell man sich nun wirklich gegenüber der umgebenden Luft bewegt. Das ist dann die True Airspeed (TAS). Sie kann nicht gemessen sondern nur errechnet werden (Das machen auch alle Anzeigen für die TAS im flieger so).
Der Unterschied liegt in der Luftdichte, die ja mit zunehmender Höhe abnimmt. Man kann sich das so vorstellen, dass bei gleicher TAS in FL050 mehr Luftmoleküle die Geschwindigkeitssensoren treffen als in FL300. Deshalb wird in großer Höher eine geringere Geschwindigkeit angezeigt. Auf Meeresniveau bzw niedrigen Höhen sind TAS und IAS gleich.
Das ganze betrifft auch das Auftriebsverhalten des Flugzeuges...dünnere Luft trägt nicht so gut. Daher erfährt ein Flugzeug mit einer TAS von 300kts in FL050 nicht den selben Auftrieb als ein Flugzeug mit selber TAS in FL300. Die IAS bereinigt jedoch jetzt mehr oder weniger von selbst das Problem mit der Luftdichte. Eine IAS von 300kts bewirkt in FL050 bzw FL300 den selben Auftrieb.
Daher fliegt man trotz geringerer IAS-Anzeige in großen Höhen trotzdem immer noch schnell
Etwas anders ist die Sache mit der Mach-Zahl.
Die Mach-Zahl ist nix anderes als das Verhältnis der TAS(!) zur aktuellen Schallgeschwindigkeit. Die Schallgeschwindigkeit in der Luft ist nur von ihrer Temperatur abhängig, und die ist bekanntlich abhängig von der Flughöhe. Je tiefer die Temperaturen (bzw je höher man oben ist), desto geringer die Schallgeschwindigkeit.
In großen Höhen sind die aerodynamischen Belastungen auf ein Flugzeug aufgrund der geringeren Luftdichte nicht mehr so groß (sieht man an der geringen IAS). Daher besteht die Gefahr nur bedingt, das Flugzeug auf diese Weise mit zu hoher Speed zu überlasten. Das Problem ist dann aber ein anderes: Die niedrige Schallgeschwindigkeit in großen Höhen.
Jedes Flugzeug hat eine kritische Machnummer, die es nicht überschreiten darf. z.B. M 0.86 bei einem modernen Passagierflugzeug. Ab dieser Geschwindigkeit bilden sich an diversen Flugzeugteilen (gefährlich sind vorallem die Ruder) Luftströme mit Überschallgeschwindigkeit, die Schockwellen produzieren, die wiederrum die Strömung an wichtigen Bereichen abreißen lassen. Das ist dann der High-Speed Stall, der weitaus gefährlicher ist als ein "normaler" low-speed Stall, da außer Glück in ungünstigen Fluglagen oftmals nur wenige Möglichkeiten bestehen, das ganze zu überstehen.
Daher fliegt man (ist Flugzeugabhängig) ab FL250-300 nach Machnumber.
Hoffe ein wenig klarheit verschafft zu haben
